17年专注锂电池定制

3分钟让车辆满电复活?北汽新能源车拯救了你的时间

来源:钜大LARGE    2019-09-28    点击量:224

你为什么不愿意买一台电动汽车呢?得到的答案大多是价格太贵、里程焦虑、充电时间太长、没有充电桩这4点。


确实,在现有技术条件下,电池成本仍然太高,续航依然难以突破500公里,快充很难在30分钟之内完成,找桩排队充电依然是痛苦体验。有没有办法一劳永逸解决掉这“四座大山”呢?


至少在某种程度上,北汽新能源认为是有解决办法的。那便是他们近期推出的“车电价值分离商业模式”,与此同时,一款针对私人消费者的换电版EU车型正式上市。


车电价值分离商业模式的推出


车电价值分离,顾名思义就是车辆和电池的价值分离。消费者购买纯电动整车后,电池产权将由电池管理公司回购,消费者以租赁方式获得电池的使用权。


消费者不需要支付电池的价钱,需向电池管理公司租赁电池,当电池电量不足时,只需要开车去换电站换电池即可。在北汽新能源与国奥共同建设的换电站内,3分钟即可完成换电。


北汽集团党委常委,北汽新能源党委书记、总经理郑刚


这里需要强调的,该模式的实现路径是,消费者买了整车之后,电池管理公司对电池进行回购,然后再租给车主,其目的是为了不影响购车补贴的获取。


既然推出了一种全新的商业模式,自然要有产品来支撑。7月5日,北汽新能源在发布其车电价值分离商业模式的同时,推出了其首款对私换电车型——EU快换版。


该车售价12。98万元,消费者支付的购车费用为7。98万元,分离出来的电池价值为5万元。消费者不用为电池买单,只需每月支付电池租金458元。另外,可根据用车需求,在1200公里、1800公里、3000公里三个级别不同的里程套餐中选择一个,对应的套餐费用分别432元、630元和1020元,折合每公里电费大约0。34-0。36元。


收费套餐是根据换电后的行驶里程作为计费标准,而非换电的次数。这一标准对消费者非常友好。


不管是夏季还是冬季,消费者无需担心空调或暖风对电池耗电量或续航里程的影响,耗电量大些或者续航衰减些都没关系,消费者只需换电即可;同时,消费者无需担心电池的新旧,只要实用即可。


由出租车领域走向私人市场车电价值分离模式落地


早在2016年,北汽新能源已经开始在出租车领域推广换电服务,截止目前,北汽新能源已在北京、厦门、兰州、广州四个城市投放了超过6000余辆出租车等换电模式的营运车辆,累计建立换电站116座。


2017年,北汽新能源又推出“擎天柱计划”,擎天柱计划”打造充电、储电、换电、电池梯次利用、二手车等多项服务。到2020年,北汽新能源将在50个城市建设3000座换电站,累计推广50万台换电车辆,电池梯次利用超过5Gwh。


进入2018年,随着EU300快换版的上市,车电价值分离模式也正式启动。北汽新能源联合电池管理公司,打通整车购车、电池回购、电池租赁的闭环,解决该模式针对私人用户落地的问题。消费者购买整车后,由电池管理公司回购电池产权,客户以租赁方式获得电池使用权,实现车电价值分离,降低客户初始购车成本。


为什么要推出车电价值分离模式?


换电模式可以解决电动汽车来自动力电池方面的痛点。


按照北汽新能源提供的方案,车电价值分离后,消费者将不再对电池的所有权负责,无需承担昂贵的电池费用,无需在电池电量不足时像无头苍蝇一样寻找充电桩,也无需在电池充电时进行1-2个小时漫长的等待。只需要在需要的时候去换电站换电,3分钟搞定。


既然没有为电池买单,自然无需担心电池的衰减问题,至于电池的续航里程问题,在大多数市区内的用车场景下也不再是问题,因为是按行驶里程(车辆的里程表及OBD记录的公里数)收费。


除此之外,电池的使用效率,也是换电模式存在的逻辑之一。


比如,动力电池的充放电次数是1000-2000次,但是私人消费者一台车即使跑15万公里,充放电次数也远远达不到1000次,那么剩下的1000次就浪费掉了。


换电站的电池是统一管理的,便能有效提高电池利用效率。电池集中在恒温恒湿环境中进行统一慢充,每块电池的充电功率都被监控,相比充电桩,能够更好的保护电池,延长电池寿命。


“新模式”当然会有新挑战


换电模式优势非常明显,但除了北汽新能源(针对出租车市场和私人市场)、蔚来汽车(私人市场)和力帆汽车(共享市场)以外,包括国外车企,几乎没有哪家愿意推广,这是为什么?或者换句话说,北汽新能源在换电模式的推广中,会面临哪些难题?


首先,换电模式最大的质疑来自不同品牌不同车型电池标准不统一,各种电池布局也是五花八门,目前运营的换电站只能对单一车型换电,毕竟EU系列市场保有量有限,又分散在全国多个城市,很难形成规模效应。


北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋


北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋认为,北汽新能源未来会根据车型的序列把电池标准统一起来,以后全新开发的平台更是统一的,保证我们换电站可以持续,再把我们的平台、电池标准对社会开放,真正推动这个模式走得更实。


我们可以理解为,未来的北汽EU、EX、EC、EV系列或者其它新产品都有可能实现换电,甚至北汽新能源主动向其它新能源品牌伸出橄榄枝,进而推动换电模式。


其次,便是换电站的运营成本问题。换电站布局是重资产、大规模的投入,北汽新能源方面表示,每台换电站的投资接近500万,包括300万元的换电站建设和200万元的备用电池费用。尤其前期阶段在换电车辆较少的情况下,需要北汽新能源一直加大对其成本投入。


车电价值分离是对充电模式的一种补充


总体来说,由于营运车辆电池型号单一,便于大规模低成本推广,换电模式非常适合出租车之类的城市营运车辆。北汽新能源在北京、厦门推广的经验证明,司机每天至少能够节省2个小时的充电时间,据厦门出租车司机贾师傅所说,每月能增加2000多元的收入。


北汽新能源调查显示,北京51%的车主没有充电桩,只能去公共充电桩处充电,但是寻找公共充电桩、排队都是时间成本,有时找到了充电桩还用不了。北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀认为,北汽新能源的私人换电车主要针对无桩客户。


所以,现阶段换电模式是对充电模式的一种补充。它们面向不同的消费群体,换电模式适合那些生活在大城市,却没有私人充电桩的消费者,以及大城市中的营运车辆。


结语:


北汽新能源推广的车电价值分离商业模式,非常契合这部分消费者的用车需求。但是,想要盈利,就需要车型有一定的保有量,需要形成规模效应。如何形成规模效应?北汽新能源认为是“共享”。


快换版EU车型的推出意味着电池共享的落地,除共享电池外,北汽新能源还提到了换电技术共享和换电站共享,北汽新能源正在你以非常开放的态度需求全行业的共享。当然,这也是车电价值分离商业模式的必然要求。


正如北汽新能源党委书记、总经理郑刚所说,“北汽新能源郑重承诺,将对我们全部的换电站面向全行业开放共享,无论是不是北汽新能源品牌的换电版纯电动车,只要技术标准符合要求,都可以在我们的换电站接受换电服务。”


本文摘自:第一电动网


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